Thực tiễn quy hoạch hiện đại của nhiều quốc gia cho thấy xu hướng tiếp cận công tác quy hoạch lãnh thổ dựa trên một số nguyên tắc bảo đảm sự phát triển bền vững hạ tầng giao thông cũng như toàn bộ hệ thống phân bố dân cư, trong đó có các nguyên tắc TOD (transit oriented development) – phát triển theo định hướng giao thông công cộng, lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở phát triển quy hoạch đô thị.

Về bản chất, TOD không đơn thuần là một ý tưởng quy hoạch mà là một khái niệm toàn vẹn về sự phát triển đô thị bền vững. Mục đích cơ bản của việc thực hiện TOD chính là giảm khối lượng dịch chuyển của người dân trên các phương tiện giao thông cá nhân nhờ hình thành trên địa bàn những khu vực đa năng, trong đó có các công trình công sở, thương mại - dịch vụ, các khu dân cư...kết hợp với khả năng tiếp cận tối đa của người đi bộ tới các nhà ga, điểm dừng của phương tiện giao thông công cộng tốc hành.

Tất cả các nguyên tắc TOD đều thuộc một số nhóm cơ bản - hạ tầng cơ sở, quy hoạch, kiến trúc và xã hội. Theo nhiều tài liệu chuyên ngành cũng như các tiêu chuẩn nước ngoài, các nguyên tắc TOD cơ bản gồm:

- Giao thông công cộng phát triển;

- Ưu tiên di chuyển không phải bằng phương tiện cá nhân;

- Phát triển và quản lý không gian công viên và hoạt động của xe đạp;

- Thiết lập các khu vực đa năng trong cơ cấu các đầu mối giao thông (các nút giao thông);

- Tính hấp dẫn và mặt trước của các công trình;

- Tính tiện nghi và an toàn của không gian công cộng;

- Cuộc sống xã hội năng động, tích cực trong khu vực.

Trong đó, nguyên tắc chủ đạo của TOD là mức độ phát triển cao của giao thông công cộng; hay nói cách khác là định hướng ưu tiên phát triển giao thông công cộng. Bài viết đưa ra một số dẫn chứng tiêu biểu về các giải pháp quy hoạch nút giao thông tại một số đô thị lớn như Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore (Singapore), Hong Kong (Trung Quốc). Việc lựa chọn các thành phố phát triển tại Đông Nam Á được xác lập bởi các chỉ số tương ứng với Thủ đô Moskva (Liên bang Nga) về dân số và lãnh thổ, cũng như mức độ phát triển cao của hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó, có một số sự khác biệt trong các số liệu quy hoạch của các Vùng thành phố cũng như trong sự phát triển của mạng lưới giao thông. Chẳng hạn: Tại Tokyo và Hong Kong, tuyến đường sắt nội thị - ngoại ô và tuyến đường sắt đô thị có sự kết nối về chiều sâu. Thoạt nhìn, khó có thể phân biệt những chuyến tàu ngoại ô và các chuyến tàu trong hệ thống đường sắt đô thị. Tại Moskva và Seoul có sự đối lập hoàn toàn – giao thông đường sắt và xe điện ngầm là hai hệ thống phân lập, với những chức năng và phạm vi hoạt động riêng biệt. Còn tại Singapore, giao thông vận chuyển hành khách bằng đường sắt hầu như không phát triển. Các ví dụ được nêu trong bài viết đều được nghiên cứu qua tài liệu và trên thực tế, với việc phân tích đánh giá các ưu điểm - nhược điểm của từng dự án đã được thực hiện tại các quốc gia:

Nhật Bản:

Trong thực tiễn quy hoạch đô thị của Nhật, các nút giao thông được phân loại tùy theo đặc điểm quy hoạch và sự phân bố các nhà ga (bến đỗ tàu, xe). Có 03 loại hình nút giao thông:

- Loại A: ga (bến tàu, xe) đa mức có các yếu tố cấu thành đều được xây nổi (trên mặt đất);

- Loại B: ga (bến tàu, xe) ngầm dưới đất, phía trên là tổ hợp đa năng được kết nối với ga về mặt chức năng và không gian, và kết nối với hệ thống đi bộ của các khu vực phụ cận;

- Loại C: những nút giao lớn, tại đó có sự tương tác giữa các loại hình giao thông ở mức tối đa. Khi thiết kế các nút này, các nguyên tắc TOD được áp dụng nhiều nhất.

So sánh với các điều kiện tương đồng của Moskva, phương án B là phù hợp hơn cả. Phương án này đã được ứng dụng hiệu quả trong thiết kế nhà ga Roppongi-eki và dự án thiết kế khu vực phụ cận Izumi Garden.

Ga Roppongi-eki nằm trên tuyến đường xe điện ngầm Namboku (Tokyo). Ga nằm trong đặc khu Minato của Thủ đô - một trong những quận trung tâm với nhiều cơ quan hành chính tập trung, các công sở và nhiều công trình công cộng khác. Trong quận cũng tập trung nhiều đại sứ quán và lãnh sự quán nước ngoài. Thực chất, chức năng của nhà ga không phải là trung chuyển mà là bảo đảm sự kết nối giao thông giữa quận với khu vực phụ cận. Khi thiết kế ga này, các kiến trúc sư Nhật Bản đã áp dụng triệt để các nguyên tắc TOD. Ga nằm phía dưới chân đồi, trong khu vực có tuyến đường sắt đô thị tốc hành (metropolitan expressway) đi qua. Trên đỉnh đồi là khu vườn treo của thành phố và Bảo tàng Nghệ thuật. Đây chính là tiền đề cho ý tưởng thiết kế toàn khu vực, và phát triển khu vực theo quy hoạch. Trong quá trình triển khai dự án, một hợp phần quan trọng là thiết lập “hành lang” bảo đảm sự kết nối thông suốt các lối ra vào của ga đường sắt đô thị với đỉnh đồi. Do độ cao giảm mạnh, sự kết nối này được bảo đảm bằng cả hai phương án - các bậc thang bộ thoai thoải và thang cuốn.

Trong dự án Izumi Garden, trên diện tích 2,4 ha đã hoàn thành xây dựng:

- Trung tâm làm việc với tổng diện tích 118 nghìn m2, nơi tập trung các văn phòng và khách sạn;

- Khu căn hộ để ở với tên gọi tương tự, tổng diện tích 38 nghìn m2.

- Không gian công cộng, tổng diện tích 9 nghìn m2;

- Bảo tàng, diện tích 3 nghìn m2;

- Công viên và bãi đỗ xe, diện tích 18 nghìn m2.

Trong tất cả các tòa nhà tiếp giáp “hành lang” ở mức tương ứng có các cửa hiệu và quán café tạo nên một tuyến khá hấp dẫn cho toàn bộ tổ hợp.“Hành lang” được phủ xanh tạo hình ảnh một lối đi trong công viên, từ đỉnh đồi kéo dài xuống tận chân đồi.

Đánh giá những kết quả Nhật Bản đã đạt được qua dự án này, các chuyên gia Nga đều nhất trí cho rằng việc ứng dụng nguyên tắc TOD đã tạo điều kiện hình thành một không gian đô thị hài hòa tại các khu vực phụ cận xung quanh nhà ga; tăng tính hấp dẫn của toàn bộ khu vực được quy hoạch.

Hàn Quốc:

Có thể lấy ví dụ việc ứng dụng các nguyên tắc TOD trong thiết kế một trong những nút giao thông lớn nhất Seoul, đồng thời lớn nhất Hàn Quốc – nhà ga Seoul (Seoul Station).

Trong cơ cấu đầu mối giao thông lớn này có: các nhà ga của hai tuyến đường sắt đô thị; một tuyến đường sắt nội thị - ngoại ô; một cảng hàng không nội địa; rất nhiều tuyến giao thông vận chuyển hành khách trên mặt đất đan xen với nhau. Trong địa phận nút giao này còn hiện hữu tòa nhà cổ của nhà ga Seoul (được xây từ năm 1925); một tổ hợp đa năng lớn tổng diện tích xấp xỉ 95 nghìn m2. Riêng trong phạm vi tổ hợp đa năng, có:

- Các yếu tố hạ tầng cơ sở (khu vực công cộng, phòng đợi, gian sảnh…) xấp xỉ 16 nghìn m2;                                                  

- Các trung tâm thương mại (phần diện tích cho thuê) khoảng 61 nghìn m2;

- Bãi đỗ xe công cộng xấp xỉ 18 nghìn m2.

Các yếu tố giao thông của nút giao này chiếm hơn 35% tổng diện tích (không tính tới diện tích tòa nhà cổ của ga và phần diện tích ngoài trời của sân ga – nơi hành khách lên xuống tàu  và các phương tiện giao thông trên mặt đất khác. Mặc dù các yếu tố công cộng trong cơ cấu nút giao này khá lớn, song trong các giờ cao điểm vẫn xuất hiện ùn ứ nhẹ, khi hành khách đổ từ ga đường sắt đô thị ra quảng trường; bởi vì các không gian đi bộ cơ bản tại nút giao này đều thiết kế tập trung vào trong các tòa nhà của nhà ga.

Qua đó, các chuyên gia Nga kết luận: không thể đạt hiệu quả tối ưu nếu các nguyên tắc TOD không được áp dụng triệt để khi thiết lập không gian công cộng và các yếu tố công cộng khác thuộc phạm vi dự án.

Singapore:

thành phố - quốc đảo này trong hơn nửa thế kỷ qua đã thực hiện một cuộc cách mạng lớn, biến Singapore từ một thành phố cảng nhỏ bé lạc hậu trở thành một siêu đô thị được quy hoạch đẹp mắt với nhiều công trình độc đáo. Trong quy hoạch đô thị, Singapore đặc biệt chú trọng tới thiết kế các đầu mối giao thông. Tất cả các đầu mối giao thông trong thành phố đều được quy hoạch bài bản, trong đó áp dụng tối đa các nguyên tắc TOD. Có thể lấy nút giao thông Serangoon làm ví dụ. Trong cơ cấu nút giao Serangoon có một bến xe buýt hiện đại, với vùng tiểu khí hậu bên trong được điều hòa hoàn toàn (biện pháp mạnh cho bầu không khí nóng ẩm quanh năm của Singapore). Nút giao thông Orchard Road với các mức ngầm khác nhau bảo đảm phục vụ giao thông cho các trung tâm mua sắm miễn thuế nằm trên khu phố thương mại - giải trí sầm uất nhất Singapore. Jurong East được coi là trung tâm làm việc lớn nhất khu vực, và là ví dụ điển hình nhất của Singapore trong vấn đề quy hoạch các đầu mối giao thông, với các ga đường sắt đô thị được thiết kế hoàn toàn trên mặt đất.

Với mong muốn lựa chọn một mô hình có giải pháp quy hoạch khả thi để áp dụng vào thực tiễn quy hoạch đô thị trong nước, các chuyên gia Nga tập trung sự chú ý vào thiết kế đầu mối giao thông Bishan. Quận Bishan nằm ở miền trung Singapore (tránh nhầm lẫn với khu vực trung tâm Sịngapore nằm ở phía nam của thành phố - quốc đảo). Đầu mối giao thông được hình thành dựa trên sự giao cắt của 02 tuyến xe điện ngầm – North South Line và Circle Line. Việc trung chuyển ở đây được thực hiện bằng các phương tiện vận chuyển hành khách trên mặt đất là xe buýt và taxi. Yếu tố thương mại là trung tâm mua sắm cao cấp Junction 8 shopping centre với diện tích dành cho các cửa hàng mua sắm xấp xỉ 35 nghìn m2. Trên sơ đồ quy hoạch nút giao thông Bishan có thể thấy rõ: việc trung chuyển căn bản từ các ga xe điện ngầm tới xe buýt được thực hiện bởi một đường dẫn xuyên qua trung tâm mua sắm, và xuyên qua phố Bishan. Chiều rộng của các đường dẫn này cho phép việc di chuyển thông suốt qua khu vực thương mại, kể cả khi khách muốn dừng lại ngắm nghía hàng hóa trong các quầy kính dọc lối đi. Đường đi bộ qua phố Bishan được thiết kế mở; có đường ưu tiên cho người khuyết tật. Sự điều hành hoạt động giao thông tại đây được tự động hóa hoàn toàn thông qua các thiết bị hiện đại, đảm bảo các dòng giao thông thông suốt. Trong phạm vi nút giao có các bãi đỗ taxi và xe đạp.

Giải pháp quy hoạch đầu mối giao thông Bishan được nhận định rất thành công nhờ phù hợp hoàn toàn với các nguyên tắc TOD.

Hong Kong:

Đặc khu Hong Kong trở về với Trung Quốc đã gần 30 năm. Hiện nay, Hong Kong là một trung tâm tài chính lớn của thế giới.

Hong Kong giải quyết rất tốt bài toán quy hoạch và phát triển đô thị do áp dụng triệt để các nguyên tắc TOD. Cũng như Singapore, thật khó lựa chọn và phân tích sự phát triển một mô hình đầu mối giao thông cụ thể nào của Hong Kong; bởi trên thực tế, mỗi nút giao thông tại đây thể hiện một đặc điểm khác biệt.

Một trong các nguyên tắc của TOD là “xây dựng khu vực đa năng trong cơ cấu các đầu mối giao thông”; và hầu hết các nút giao thông tại Hồng Kông đều tuân thủ tuyệt đối yêu cầu này, đặc biệt trong quy hoạch xây dựng khu vực quận Heng Fa Chuen (có một ga đường sắt đô thị Heng Fa Chuen trên địa bàn). Điều khác biệt là một diện tích đáng kể của quận trải rộng ngay trên mái nhà ga ngầm Chai Wan của tuyến đường sắt đô thị khác. Xung quanh ga đã hình thành một trung tâm công cộng, còn trong khu vực đi bộ hình thành khu thương mại, khu căn hộ của quận, với dân số xấp xỉ 10 nghìn người.

Hai trong những nút trung chuyển lớn nhất Hong Kong là các nhà ga Kowloon và HongKong. Các nút nằm ngay trung tâm thành phố, về hai phía vịnh Victoria. Quy hoạch xây dựng tại đây cần tính tới đặc điểm mật độ dân số rất cao. Đặc điểm này thể hiện trên cả các phương tiện giao thông công cộng như tàu điện 2 tầng, xe buýt 2 tầng.Giải pháp quy hoạch cho cả 2 nút giao Kowloon và HongKong là những hệ thống phức hợp theo phương thẳng đứng (giải pháp “nén”). Trong cơ cấu nút giao thông Kowloon có ga tàu điện ngầm; ga của tuyến đường sắt đô thị tới sân bay; bến xe buýt; nhiều điểm dừng của phương tiện vận chuyển hành khách trên mặt đất; bãi đỗ taxi; một số yếu tố giao thông khác. Cơ cấu nút giao HongKong về tổng thể tương tự như Kowloon, chỉ khác HongKong không có bến xe buýt, và HongKong là đầu mối trung chuyển tới hai tuyến đường sắt đô thị khác nữa.

Tổng hợp một số đặc điểm chung trong giải pháp quy hoạch các nút giao thông Kowloon và HongKong như sau:

- Không gian rộng lớn của các khu vực công cộng;

- Tính “nén” trong thiết kế: nơi lên xuống tàu đều được thiết kế ngầm bên dưới các yếu tố thương mại;

- Khối lượng lớn các công trình thương mại.

Một số kết luận cơ bản:

Những yếu tố chủ đạo để thiết lập không gian tiện nghi trong khu vực đầu mối giao thông gồm:

- Có khu vực công cộng phát triển (có thể là các đại sảnh, các không gian đi bộ…) bảo đảm việc di chuyển của hành khách giữa các điểm cơ bản của khu đầu mối theo những khoảng cách ngắn nhất;

- Các yếu tố công cộng có năng lực lưu thông dự phòng, được trang bị bằng các phương tiện chuyên dụng có thể thúc đẩy hoạt động đi bộ (thang cuốn,…);

- Sự phân vùng rõ ràng (theo phương thẳng đứng và phương ngang) tại khu vực đầu mối cho phép tách biệt khu vực giao thông và khu vực thương mại;

- Hình thành không gian “không rào cản”, nâng cao tính hấp dẫn đối với mọi đối tượng hành khách khi sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Trong khuôn khổ bài viết này chưa thể phân tích mọi khía cạnh trong thiết kế cơ sở hạ tầng phức tạp. Tuy nhiên, việc các chuyên gia đầu ngành chú trọng tìm hiểu, nghiên cứu hồ sơ tài liệu quy hoạch các đầu mối giao thông ở Moskva và nhiều thành phố khác của Nga hiện nay cho thấy sự cần thiết nhanh chóng ban hành các văn bản tiêu chuẩn cấp vùng và cấp Liên bang về thiết kế và quy hoạch đô thị liên quan tới thiết kế nút giao thông tại các đô thị, cùng các hướng dẫn đi kèm.

Tác giả: Ireland Vlasov

Nguồn: Tạp chí Kiến trúc & Xây dựng Nga

ND: Lệ Minh